Tol Getaci Dua Kali Gagal Lelang, PUKIS Desak Pemerintah Ubah Strategi

JAKARTA - Pusat Kajian Infrastruktur Strategis (PUKIS) menyoroti mandeknya Proyek Strategis Nasional Tol Gedebage–Tasikmalaya–Cilacap (Getaci) setelah dua kali gagal lelang, disampaikan di Jakarta, Sabtu (18/04/2026).

Proyek jalan tol terpanjang di Indonesia itu kini berada di titik kritis. Setelah dua kali proses lelang tidak berhasil menarik investor, PUKIS menilai pemerintah perlu segera mengubah pendekatan agar proyek tidak terus berlarut tanpa kepastian.

Direktur Eksekutif PUKIS, M. M. Gibran Sesunan, menegaskan kegagalan ini bukan sekadar persoalan teknis, melainkan sinyal bahwa proyek tersebut belum menarik secara bisnis.

“Proyek ini sudah dua kali gagal lelang. Artinya kurang menarik di mata investor, sehingga pemerintah harus mengubah strategi pembangunan,” ujarnya.

Pada lelang pertama, proyek sebenarnya sempat mendapatkan investor. Namun, konsorsium pemenang gagal mencapai tahap pembiayaan (financial close), sehingga pemerintah membuka lelang ulang. Hasilnya, lelang kedua justru tidak diminati sama sekali.

Menurut Gibran, kondisi ini berdampak serius terhadap keberlanjutan proyek yang dirancang menghubungkan Jawa Barat dan Jawa Tengah. Tanpa investor, pembentukan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebagai pelaksana proyek tidak bisa dilakukan.

“Percuma terus dilelang jika tidak ada perubahan strategi. Harus ada rencana alternatif,” tegasnya.

PUKIS mengidentifikasi dua faktor utama yang membuat investor mundur. Pertama, nilai investasi yang sangat besar tidak sebanding dengan proyeksi lalu lintas, khususnya di ruas Tasikmalaya–Cilacap yang diprediksi rendah.

“Pendapatan tol jadi tidak signifikan. Investor tentu berhitung soal pengembalian modal,” jelas Gibran.

Kedua, kondisi ekonomi global yang tidak stabil membuat investasi infrastruktur dinilai berisiko tinggi. Ditambah lagi, arah kebijakan anggaran yang tidak lagi fokus pada pembangunan infrastruktur.

Sebagai solusi, PUKIS menawarkan tiga opsi. Pertama, pemerintah ikut terlibat langsung melalui skema dukungan konstruksi agar beban investasi tidak sepenuhnya ditanggung badan usaha.

Namun, Gibran meragukan opsi ini dapat berjalan mengingat keterbatasan anggaran pemerintah saat ini.

Alternatif kedua, melibatkan lembaga investasi negara seperti Danantara atau Indonesia Investment Authority (INA) untuk masuk dan memimpin konsorsium proyek.

Ketiga, memecah proyek menjadi dua bagian: Gedebage–Tasikmalaya dan Tasikmalaya–Cilacap. Skema ini dinilai lebih realistis karena menurunkan nilai investasi per paket dan meningkatkan daya tarik bagi investor.

“Tidak apa-apa jika fokus dibangun sampai Tasikmalaya dulu, daripada proyek ini terus stagnan,” ujarnya.

Dengan nilai strategis yang besar, Tol Getaci seharusnya menjadi penggerak konektivitas wilayah. Namun tanpa langkah konkret dan terobosan baru, proyek ini berisiko menjadi simbol kegagalan perencanaan—alih-alih menjadi tulang punggung ekonomi baru di selatan Jawa.